La riduzione dell’impronta ambientale della navigazione commerciale è da tempo in cima alla lista di priorità sia dell’ONU, attraverso la IMO, che dell’Unione Europea. Sino a qualche anno fa l’attenzione era concentrata sull’abbattimento delle riduzioni inquinanti (zolfo, ma anche ossidi d’azoto). Oggi si è aggiunto l’obiettivo, ben più impegnativo, della riduzione delle emissioni di CO₂ e l’attenzione si è spostata anche su altre fonti di inquinamento: quello da micro e nanoplastiche e quello acustico.

Dalla sessione Green Ports&Shipping Summit e da quella successiva dedicata al GNL, entrambe in programma l’8 ottobre nell’ambito di Port&ShippingTech e della Genoa Shipping Week, in agenda dal 4 all’8 ottobre, emerge chiaramente come l’obiettivo della decarbonizzazione, o della più realistica carbon neutrality sarà raggiunto attraverso percorsi ancora non stabiliti che passeranno quasi certamente da una gestione totale del ciclo energetico.

I grandi fornitori di propulsione marina e tutta la supply chain che gravita intorno a essi si stanno tenendo aperte tutte le opzioni, come spiegherà per esempio Diego Pauluzzi, General Manager Strategic Account Management di Wärtsilä. Lo sbocco più probabile sarà un futuro multi-propulsione, in parte ancora LNG, poi vettori basati sull’idrogeno, in primis l’ammoniaca, gli e-fuels, carburanti carbon-based di sintesi ricavati da idrogeno e CO₂. A oggi, sembra favorito il metanolo.

Altrettanto incerto è il modo con cui le tecnologie saranno combinate. Anche qui ci sarà una pluralità di “stili” e gli ibridi saranno vedranno un’ampia diffusione seguendo quello che da un decennio sta avvenendo nelle navi militari. Sicuramente il vento è entrato stabilmente nell’equazione, sia come ausiliario che come propulsione alternativa principale su quelle rotte e per quelle applicazioni dove la velocità non è necessaria. Ne parlano due grandi società di consulenza e certificazione navale, DNV-GL e Bureau Veritas, ma il tema è ripreso da diversi punti di vista da aziende come PwC, RINA, ABB, Damen Shipyards.

Anche il capitolo dedicato alle fonti di finanziamento per la transizione energetica in ambito marittimo è tanto centrale, ma anche complesso e articolato. Si parte dalle tassonomie europee con l’intervento di Filippo Pellerano, dello Studio Legale Mordiglia e si passa agli impatti sul mondo assicurativo, con Pierluigi Portalupi di Generali Global Corporate & Commercial Italy, e legale con il Professor Andrea La Mattina di Bonelli Erede.

Successivamente si parla di ESG, il principale strumento di certificazione per il green financing, e di strumenti finanziari collegati con l’intervento di Furio Samela, Watson Farley & Williams. L’importanza di questo filone è dimostrata anche dal titolo delle conclusioni della mattinata: Transizione energetica in ambito marittimo: finanziamenti prima che tecnologie, di Fabrizio Vettosi, Consigliere di Confitarma.

La seconda parte della mattinata sarà dedicata all’abbattimento dell’inquinamento originato dalle navi, dai porti e nei porti. I primi interventi saranno dedicati alla nuova area ECO in arrivo nel Mediterraneo con l’intervento di Rosa Antidormi della Commissione Europea e alle nuove regole EEXI dell’IMO con Giancarlo Coletta di Naval EGT.

A seguire le tecnologie necessarie per l’efficienza energetica delle propulsioni e degli scafi attuali con Karberg & Hennemann, AKZO Nobel e Pantecnica. Quindi l’elettrificazione delle navi e dei porti, cold ironing, ma non solo, con gli interventi di Ecospray, Università degli Studi di Genova, Wärtsilä Italia, Marina Militare e Confitarma.

Chiudono Corrado Schenone, dell’Università degli Studi di Genova, Dip. DIME, parlando di inquinamento acustico, e Roberto Sposini, Chief mobility editor di Lifegate, che illustrerà il progetto LifeGate PlasticLess^®.

La moderazione dell’intera sessione sarà affidata a Mario Dogliani, Presidente di SDG4MED.