Il mondo cambia velocemente e l’automotive è uno dei settori che risente maggiormente delle novità, stretto tra la minaccia di mancanza di petrolio e da esigenze ambientali non più sopprimibili. Come conciliare la mobilità con meno risorse energetiche e inquinando di meno è la sfida che attende le case automobilistiche nel prossimo futuro. Le rassegne e i saloni dell’auto dedicano sempre più spazio a vetture verdi o con alimentazione alternativa al petrolio. Per capire veramente che cosa succederà nel breve periodo abbiamo chiesto ad alcuni esperti del settore di darci la loro opinione*. Eccola.
di Marco Fornasir
Direttore responsabile AutoSuperMarket
*NB: alcune risposte sono arrivate prima e altre dopo il terremoto che ha sconvolto il Giappone.
Come vedete il mercato dell'auto oggi?
Pierluigi Bonora
La situazione è molto fluida e continua a risentire dello stop agli ecoincentivi che, in Europa, penalizza soprattutto i costruttori generalisti. Ritengo improrogabile una normativa europea di indirizzo ai singoli Stati a proposito della mobilità “verde”. Essere schiavi del petrolio non è più possibile, le alternative ci sono: si tratta di crederci, seriamente, e stimolare la produzione e l’acquisto di veicoli non più “petrolio dipendenti” attraverso sostegni efficaci.
Carlo Cavicchi
Sofferto in Italia, interlocutorio in Europa e in grande espansione in molte aree del mondo.
Paolo Ciccarone
Stabile e senza grossi scossoni, senza incentivi da noi non si va da nessuna parte.
Maurizio Donelli
In una situazione drammatica dalla quale possono uscire solo i costruttori trovando politiche commerciali innovative e alternative agli aiuti di Stato.
Alessandro Ferrari
Oggi il mercato lo definirei abbastanza stagnante. Le conseguenze della crisi economica mondiale non sono ancora state assorbite e quindi la richiesta di auto nuove non accenna a salire in modo significativo. La situazione è particolarmente critica nei Paesi, come l’Italia, che non hanno rinnovato incentivi di nessun genere. Parlando dell’Italia, in più, negli ultimi anni è stato in varie occasioni forzato il ricambio delle vetture vecchie e inquinanti, un bacino ampio ma non inesauribile. Oggi il parco auto è decisamente rinnovato e quindi la densità automobilistica si avvicina alla saturazione, con la conseguenza che il volume annuale di nuove immatricolazioni è destinato inevitabilmente ad assestarsi su valori decisamente più bassi rispetto ai migliori anni dello scorso decennio.
Maria Leitner
Lo dicono i numeri. Soprattutto in Europa è in forte calo, ma credo anche per mancanza di una politica che sostenga soprattutto un certo tipo di auto, quelle cioè meno assetate di carburante e che di conseguenza inquinano meno. Avendo il nostro Paese un gran numero di vetture a dir poco obsolete, bisognerebbe agevolarne il cambio. È anche vero che senza incentivi abbiamo verificato qual è il reale mercato dell’auto in Italia.
Maurizio Maggi
Maluccio in Italia, così e così in Europa, bene negli USA e nei Paesi emergenti. Questo prima del terremoto in Giappone. Ora bisognerà capire le conseguenze della tragedia sull’industria dell’auto nipponica e il mercato interno giapponese.
Gian Primo Quagliano
Naturalmente non lo vedo molto bene. Finiti gli incentivi nel marzo 2010 ci siamo posizionati su livelli di vendita decisamente depressi. Da aprile le cose però cambieranno e potrebbe delinearsi una modesta ripresa sostenuta dalle molte novità presentate agli ultimi saloni, dal fatto che la domanda di sostituzione è stata fortemente compressa negli ultimi anni e dal fatto che si assiste ad un certo risveglio degli acquisti delle imprese che, come è noto, comprano circa un quarto delle auto vendute ogni anno nel nostro Paese.
Guido Rossignoli
A livello mondiale, tra il 2007 e il 2009 si sono perduti 6 milioni di autoveicoli leggeri: 63,7 milioni di unità immatricolate contro i 69,5 del 2007 (-10% circa), ma con un crollo del 32% per il NAFTA, e del 13% nel complesso dei Paesi dell’Unione Europea allargata e dell’EFTA. Si è comunque cresciuti molto nei Paesi emergenti, come la Cina (+62,5%). Nel 2010, c’è stata una prima ripresa a livello mondiale. Si è tornati ai livelli del 2007, superando, per la prima volta, i 70 milioni di unità per il traino dei mercati cinese e indiano, con una ripresa leggera in Nord America. In Europa occidentale, invece, si è registrato un ulteriore calo (-5%) e anche per il 2011 si prevede ancora una contrazione dei volumi. Si segnalano, tuttavia, le buone performance del mercato francese e, in particolare, di quello tedesco. In sintesi, sulla crescita mondiale hanno pesato in maniera sostanziale i mercati cinese e indiano: si ricordi che la Cina, già nel 2009, è diventata il primo produttore mondiale di auto, con 13 milioni di unità prodotte, e nel 2010 ha sfiorato i 17 milioni di unità. Dietro il boom dei Paesi emergenti ci sono la crescita economica e il bassissimo tasso di densità automobilistica, che dà ulteriore spazio per gli anni a venire. L’Europa, invece, è un mercato maturo e di sostituzione per il quale si prevede un ritorno ai livelli produttivi raggiunti nel 2007 (quasi 21 milioni di unità nel complesso dei Paesi dell’Unione Europea allargata e dell’EFTA) non prima del 2014.
Quali differenze immaginate tra l'attuale mercato dell’auto e quello ipotizzabile tra 10 anni?
Pierluigi Bonora
Tutto dipende dalla volontà dell’Ue e dei singoli Paesi di voler svoltare. L’auto elettrica sembra essere la soluzione ideale, ma per imporre questa tecnologia, le case devono essere supportate adeguatamente. Anche le compagnie petrolifere sono chiamate a inserire gradualmente nelle stazioni di servizio punti di rifornimento alternativi. Il rischio è che tra dieci anni, come è già accaduto per l’auto a idrogeno, ci si trovi ancora a parlare delle solite cose.
Carlo Cavicchi
Le previsioni di tutti i costruttori sono che nei prossimi 10 anni si venderanno complessivamente più automobili che nei precedenti 50 anni.
Paolo Ciccarone
Non lo immagino, troppe variabili: politiche, economiche, sociali. Non dovrebbe essere molto diverso da quello attuale, anche se forse ci saranno i primi segnali di qualcosa di nuovo che al momento non c’è ancora.
Maurizio Donelli
Se non si cambiano le politiche commerciali e non si abbattono i prezzi, nessuna. Così come deve drasticamente essere ridotto il costo di gestione dell’auto: assicurazioni, carburanti, pedaggi autostradali…
Alessandro Ferrari
È difficile prevedere come sarà il mercato fra un anno, figuriamoci fra 10! Probabilmente ci sarà una grande operazione di downsizing che coinvolgerà soprattutto i modelli dei segmenti D ed E, che dovranno essere più compatti, leggeri e soprattutto consumare e inquinare meno di oggi. Specialmente nei mercati europei, le auto dei segmenti B e C sono quelle che hanno maggiori chances. In questo caso, i motori dovranno consumare ancora meno, mentre le caratteristiche di comfort, guidabilità e qualità della vita a bordo dovranno salire ulteriormente, perché i clienti saranno sempre più esigenti, anche nei veicoli da utilizzare per i piccoli spostamenti quotidiani.
Maria Leitner
Potrei dire che la nostra sarà soprattutto una società di servizi; si pagherà l’auto quando serve e quando si guida e quindi tra una decina di anni diminuiranno i possessori privati di auto.
Maurizio Maggi
In Italia? Ci saranno parecchie decina di migliaia di ibride, qualche migliaio di elettriche e per il resto sarà come ora. Più i centri storici verranno chiusi al traffico normale, più cresceranno le auto verdi.
Gian Primo Quagliano
Non penso che ci saranno differenze sostanziali, probabilmente ci sarà una quota maggiore ma comunque contenuta di vetture verdi e può anche darsi che la tendenza al downsizing in atto dalla seconda metà del decennio che ci siamo lasciati alle spalle abbia portato alla diffusione di vetture più piccole. Su quest’ultima possibilità non scommetterei però più di cinquanta centesimi di euro.
Guido Rossignoli
Le previsioni del mercato globale al 2014 sfiorano i 92 milioni di nuove unità, e anche negli anni successivi il trend di crescita proseguirà. Sicuramente, fin da ora sta cambiando la composizione del mix di vendite. In Europa, ad esempio, le normative sulla riduzione delle emissioni inquinanti dei veicoli e sulla riduzione delle emissioni di CO2 hanno inciso molto, specialmente negli ultimi 10 anni, sul mix delle vendite a favore dei segmenti inferiori e delle motorizzazioni ecologiche, anche grazie alle misure di incentivazione introdotte nei maggiori Paesi. La spinta alla riduzione del CO2 non viene più solo da considerazioni ambientali, ma anche dalla necessità di ridurre in maniera importante la dipendenza dal petrolio. Qui il discorso si allarga allo scenario globale e alla strategia di diversificazione delle fonti alternative, che passa dalla promozione di veicoli efficienti, allo sviluppo di nuovi carburanti alternativi al petrolio. Le vendite dei segmenti Minicar/Small/Compact (A-B-C) nel mondo (considerando 40 Paesi) sono passate da 18 milioni di unità nel 2001 a 25,8 milioni nel 2009. La crescita dei segmenti A-B-C, tenuto conto delle differenze di allocazione di alcuni modelli nei rispettivi segmenti a seconda dei mercati, va di pari passo con il diffondersi della motorizzazione nei Paesi emergenti. Il trend risulta in crescita dal 2005 per tutti e 3 i segmenti. Nonostante la crisi economica, il 2009 ha visto crescere la penetrazione delle vetture del comparto “A+B+C” rispetto al totale mercato: 25,8 milioni di unità, pari al 50,3% del totale mercato (+4,8% sul 2008).
Per quanto tempo ancora saranno disponibili su larga scala i combustibili fossili?
Pierluigi Bonora
Ci sono versioni contrastanti: chi dice pochi decenni, chi propende per una disponibilità ancora lunghissima. Vero è che la nostra generazione e quelle subito dopo avranno ancora a che fare con i combustibili fossili, anche se la quota delle auto alternative è destinata a crescere. Più che di disponibilità, occorre parlare di volontà, come ho detto prima, di svoltare.
Carlo Cavicchi
Dipenderà prima di tutto dalle scorte reali nel sottosuolo. Finché ci sarà petrolio, il petrolio resterà basilare per tutto l’automotive.
Paolo Ciccarone
Domanda da un milione di euro. Nessuno fra i giornalisti o gli addetti al settore auto può dire di saperne qualcosa. Nel 1973, con la prima grande crisi petrolifera, che fu economica e politica innanzi tutto, si diceva che era finito il petrolio. Invece non è così, anche se non si è fatto molto per rimediare a una carenza di combustibili fossili. Molto, quindi, dipenderà dal prezzo del petrolio: pozzi oggi non utilizzati potrebbero esserlo domani se i costi diventeranno competitivi per quel tipo di giacimento. Di sicuro, fedeli a una legge della termodinamica: niente si crea e niente si distrugge ma tutto si trasforma, ergo, prima o poi finiranno le risorse disponibili.
Maurizio Donelli
Moltissimo, almeno altri trent’anni.
Alessandro Ferrari
Credo che saranno disponibili ancora per molto tempo e che il petrolio sarà ancora a lungo il modo più economico per muovere le automobili. D’altra parte, la sperimentazione sull’idrogeno ha mostrato che l’applicabilità di questa forma di propulsione è molto costosa e non praticabile per non si sa quanto tempo ancora. L’elettricità, a parte l’inquinamento zero delle automobili, nasconde grandi problematiche legate alla produzione e al trasporto dell’energia dalle centrali fino all’utilizzatore. Il conto economico globale dell’auto elettrica è pesante, il rendimento scarso, i costi e l’affidabilità dei componenti da montare sulle auto per niente concorrenziali rispetto alle automobili convenzionali.
Maria Leitner
Secondo me ancora per molti anni dopo di noi!
Maurizio Maggi
Non lo so.
Gian Primo Quagliano
Sono fermamente convinto che noi, i nostri figli, i nostri nipoti e i nipoti dei nostri nipoti utilizzeranno ancora su larga scala i combustibili fossili.
Guido Rossignoli
È difficile fare previsioni verosimili. Quel che è certo è che a livello istituzionale la sensibilità verso questa sfida è alta: di qui le strategie di diversificazione delle fonti energetiche e di incremento dell’efficienza energetica, che, ovviamente, hanno delle ricadute anche sul nostro settore. L’Europa, ad esempio, si è data una policy seguendo due principali linee di sviluppo: da un lato la promozione di veicoli puliti ed efficienti sul piano energetico basati su motori a combustione interna di tipo convenzionale - che continueranno a svolgere un ruolo fondamentale nella mobilità anche nel lungo termine - e dei veicoli ibridi, ponte verso le tecnologie del futuro. Dall’altro, la facilitazione dell’applicazione di tecnologie innovative in veicoli a bassissimo consumo di carbonio. I sistemi di propulsione considerati, in particolare, sono i motori a combustibili alternativi (metano, biogas, gpl), i veicoli elettrici, i veicoli a pile a combustibile all’idrogeno.
Quale tipo di motore alternativo incontrerà il favore del mercato: aria compressa, elettrico, Gpl, ibrido, idrogeno, metano?
Pierluigi Bonora
Nel presente e nel futuro prossimo direi l’elettrico, l’ibrido, il gas e il gpl, ma a condizione che i singoli Paesi aiutino l’acquirente ad affrontare la spesa. L’idrogeno potrebbe essere la soluzione finale, ma chissà quando. L’aria compressa? I prototipi ci sono. Anche in questo caso bisogna crederci.
Carlo Cavicchi
Nel breve periodo la combinazione ibrida (elettrico più benzina o diesel) sarà l’alternativa più battuta dai costruttori.
Paolo Ciccarone
Cominciamo con l’aria compressa: è una “balla megagalattica”. Dopo anni sto ancora aspettando che Eolo sia messo in moto, e lo presentarono anni fa a un Motor Show di Bologna. Il motore elettrico potrebbe essere usato, ma in città, non su lunghe percorrenze. Gpl e metano ci sono già oggi ma valgono la pena solo perché hanno una tassazione favorevole non per il rendimento termico di questi motori. Idrogeno? Chiedetelo a Formigoni che nel 2001 aveva inaugurato un impianto alla Bicocca, 18 milioni di Euro, e aveva anche detto che entro 5 anni in Lombardia si sarebbe circolato ad idrogeno. Siamo nel 2011 e la realtà è un’altra cosa. Ibrido? Mah, ha pregi e difetti, al momento vedo più difetti ma fa tendenza e da qualche parte bisogna pur cominciare a mettere le mani, per cui...
Maurizio Donelli
Ibrido.
Alessandro Ferrari
Per quanto riguarda le auto di piccole dimensioni, da usare in prevalenza in città e i veicoli commerciali leggeri, si può prevedere che si espanda la penetrazione della trazione elettrica. Per le automobili dai segmenti C in su, invece, l’unica vera alternativa è l’ibrido nelle sue forme più evolute (Prius plug-in, Chevrolet Volt, per intenderci). In questo modo si riducono i consumi e l’inquinamento senza porre inaccettabili limitazioni all’autonomia di utilizzo. Il metano e il gpl sono legati soprattutto a realtà locali, incentivazioni... Non si tratta di soluzioni in grado di proporre soluzioni alternative radicali.
Maria Leitner
Vedo una grande crescita dei motori ibridi, un buon compromesso al momento per tutti, ma sicuramente non ci sarà solo una tipologia in uso. Certo non ho visto nulla in giro ad aria compressa!
Maurizio Maggi
Ibrido, elettrico. Gpl e metano solo se supportati dagli incentivi pubblici.
Gian Primo Quagliano
Il motore ad aria compressa mi pare che possa essere assimilato a quello ad acqua di cui si è più volte favoleggiato, senza però che si vedessero risultati concreti . La propulsione elettrica è nata insieme al motore a scoppio. Finora non è mai decollata. Negli ultimi anni, complice la politica di alcuni governi che hanno elargito con generosità contributi all’industria, si sono fatti molti passi avanti per avere auto elettriche effettivamente disponibili. Mi pare però che vi siano molti problemi ancora da risolvere per quanto riguarda le vetture e moltissimi per quanto riguarda le infrastrutture necessarie a far decollare in maniera significativa la soluzione elettrica. In particolare per le vetture le questioni principali ancora irrisolte sono quelle del costo, dell’autonomia e della ricarica delle batterie. L’ibrido è naturalmente una soluzione molto più matura e già concretamente sul mercato, devo dire però che sono già diversi anni che disponiamo di auto ibride assolutamente affidabili, ma non si può ancora affermare che questo tipo di propulsione abbia conquistato quote di mercato significative. L’idrogeno mi pare che abbia fatto il suo tempo prima ancora di debuttare. Qualche anno fa sembrava la soluzione del futuro, oggi non ne parla più nessuno. Gpl e metano sono alternative già oggi disponibili e a mio avviso assolutamente valide in quanto affidabili, collaudate e sufficientemente ecologiche. Penso che nel medio termine l’autotrazione sarà ancora affidata in gran parte alle alimentazioni a benzina e diesel, naturalmente vetture con consumi sempre più contenuti e quindi più ecologiche.
Guido Rossignoli
Non esiste un’unica soluzione tecnologica: anche in futuro assisteremo ad un mix combinato di tecnologie. È fondamentale lo sviluppo di politiche tecnologicamente neutrali, che lascino ai costruttori la libertà di decidere su quali tecnologie investire in base al loro costo/opportunità. Lo sviluppo di nuove soluzioni (metano, elettrico, biocarburanti) deve tener conto della loro sostenibilità dal punto di vista del mercato. Occorre, quindi, un’adeguata attenzione da parte delle istituzioni affinché le tecnologie innovative raggiungano un livello di sviluppo paragonabile alle tecnologie tradizionali, consentendo un breakthrough tecnologico per il prodotto e per le infrastrutture. Tecnologie molto costose non potranno fornire contributi importanti alla decarbonizzazione finché non si ridurrà il loro impatto economico. Nel breve periodo sarà difficile, quindi, equipaggiare le piccole vetture con tecnologie come la trazione elettrica, che al momento ha una vocazione di flotte dedicate ma non potrà a breve avere una diffusione su larga scala.
Quale parte dell’auto sarà maggiormente modificata nel prossimo futuro?
Pierluigi Bonora
Oltre alla motorizzazione, penso al materiale che compone la scocca. Dovrà essere sempre più leggero a beneficio della maggiore efficienza del veicolo. Crescerà poi l’utilizzo di materiali riciclati per gli interni. Vedo anche un miglioramento delle interconnessioni a bordo per sveltire il traffico e aumentare la sicurezza.
Carlo Cavicchi
Dipenderà dalle esigenze dei mercati emergenti. In assoluto verrebbe da pensare al comfort di bordo, ma l’automobile ha insegnato che è difficile immaginare quel che verrà. Negli anni ‘50 pensavamo al nuovo millennio con le auto che volavano, invece la rivoluzione è arrivata con i navigatori satellitari o i sensori dei parcheggi…
Paolo Ciccarone
I motori, per il resto non vedo grandi rivoluzioni. I materiali leggeri ci sono, ma costano e alla fine le auto devono costare meno. Vedo uno sviluppo per l’elettronica e i sistemi software di ultima generazione, che aprono spiragli incredibili su quello che si potrà fare. Tranne che andare veloci per strada.
Maurizio Donelli
Il motore: a quello termico se ne affiancherà uno elettrico.
Alessandro Ferrari
Per quanto riguarda i motori, ci sarà un’ulteriore evoluzione che porterà a ridurre i consumi senza penalizzare le prestazioni. Le scocche saranno riprogettate per abbassare il peso e aumentare la protezione dei passeggeri in caso di urto. Ma quello che cambierà di più sarà l’interno, che si farà sempre più tecnologico. La grande rivoluzione arriverà ancora una volta dall’elettronica, che cambierà il modo di guidare e di scambiare informazioni con l’auto. Radar che tengono la distanza di sicurezza, auto che frenano automaticamente nel caso di rischio tamponamento, che stanno da sole nella corsia giusta, che danno informazioni sul traffico precise e puntuali, che arrivano anche a collegarsi a Internet saranno all’ordine del giorno. Tutta questa tecnologia “scenderà” sempre di più, fino a raggiungere anche le fasce più basse del mercato.
Maria Leitner
Tutta l’auto sarà stravolta, avremo delle grandi sorprese perché la tecnologia fa passi da gigante. Credo saranno modificati moltissimo ancora gli spazi interni e la connettività.
Maurizio Maggi
La parte dedicata al cosiddetto infotainment. Gli abitacoli delle macchine seguiranno le evoluzioni delle nuove tecnologie e saranno sempre più informatizzati, connessi e divertenti.
Gian Primo Quagliano
Penso che le innovazioni maggiori riguarderanno “l’infomobilità”. La prospettiva è infatti quella di trasformare ogni vettura in una entità che comunica con le altre vetture e con infrastrutture deputate al controllo del traffico, delle situazioni meteorologiche e in genere dell’ambiente. E ciò per creare una mobilità sempre più sicura e meno inquinante e, entro certi limiti e certe condizioni, per consentire anche una guida in buona parte automatizzata.
Guido Rossignoli
La principale sfida che dobbiamo affrontare è quella della riduzione della CO2 e, quindi, dei consumi. Per ridurre i consumi bisognerà intervenire su tutte le parti del veicolo, dalle tecnologie del motore alla scelta dei materiali, in modo da ridurre i pesi. Di qui il costante impegno dell’industria automotive nell’innovazione dei sistemi di propulsione - basti pensare alla riduzione delle cilindrate, ai dispositivi stop & start, al controllo delle valvole, al multiair, che hanno caratterizzato l’evoluzione dei motori a benzina negli ultimi anni. In generale, i motori a combustione interna diventeranno sempre più piccoli, più leggeri, più efficienti. Anche altri componenti del veicolo saranno coinvolti in questo processo di alleggerimento: dai materiali utilizzati per le carrozzerie, ai sedili in lega leggera.
Come vedete l'industria automobilistica nel 2020?
Pierluigi Bonora
Risposta sempre legata alla volontà delle Istituzioni di puntare seriamente e con un piano preciso alle emissioni zero. Le case ci sono già arrivate e da tempo. Terrei comunque d’occhio i Paesi emergenti, che saranno sempre più il baricentro del business legato all’auto.
Carlo Cavicchi
Ricca al di fuori dei mercati saturi (Europa, Giappone e in parte gli Stati Uniti).
Paolo Ciccarone
Pochi grandi gruppi industriali, produzione quasi simile, ovvero pianali e motori condivisi, molta fantasia nelle forme, ma essenzialmente una produzione destinata al traffico cittadino.
Maurizio Donelli
Molto tecnologica e ridotta nel numero dei suoi attori viste le numerose joint venture che inevitabilmente andranno a siglarsi.
Alessandro Ferrari
Penso che alla fine del decennio diverse cose saranno cambiate. La crisi e la necessità di proporre al mercato novità a ritmi sempre più veloci porterà alla necessità di stringere nuovi accordi commerciali fra i vari costruttori. Credo che la progettazione comune dei motori o di componenti particolarmente costose delle auto sarà una via inevitabile da seguire, ma del resto è anche già praticata da tempo. Il risultato sarà la definitiva sparizione delle Case di piccole e medie dimensioni che lavorano in modo autonomo e la concentrazione delle risorse in grandi gruppi industriali, meglio se operanti su diversi continenti e, in particolare, sui mercati più promettenti per i prossimi anni, come quello cinese e quello indiano.
Maria Leitner
L’industria automobilistica sarà sempre più proiettata a Oriente, ma saremo ancora noi, soprattutto in Europa, con il design a dettare la qualità.
Maurizio Maggi
Probabilmente con qualche “gruppone” in più, frutto di fusioni, ma non ci scommetterei troppi soldi.
Gian Primo Quagliano
Questa è la domanda più difficile. Si è detto che fra non molto rimarrà spazio soltanto per sei grandi gruppi, penso che sia vero nel breve e medio termine, cioè prima del 2020, ma nel 2020 questa situazione sarà già superata con l’imporsi di nuovi grandi soggetti generati essenzialmente dalle esigenze dei mercati emergenti, che in quell’anno saranno definitivamente emersi. Per concludere, sono per convinzione e per vocazione decisamente ottimista. Viviamo tempi difficili per l’automobile e non solo. Chi pensa che le condizioni del passato non torneranno più ha ragione, ma non perché il futuro sarà peggiore del passato. Il futuro sarà come finora è sempre stato: migliore del passato. L’umanità ha sempre progredito, non si capisce perché debba invertire la sua direzione di marcia proprio ora.
Guido Rossignoli
Secondo le nostre previsioni assisteremmo allo sviluppo di un insieme di motorizzazioni/alimentazioni; nel 2020 le alimentazioni alternative (metano, gpl, ibrido, elettrico...) dovrebbero sfiorare il 20% della produzione mondiale: 19 milioni di veicoli con powertrain alternativi su un totale di circa 103 milioni di veicoli prodotti. I motori powertrain a combustione interna saranno ancora l’80%. I veicoli elettrici e/o ibridi plug-in, incentivati in varie forme, che verranno prodotti e commercializzati tra 10 anni nel mondo saranno circa 3 milioni, quindi comunque in crescita rispetto ai numeri attuali (poche centinaia di migliaia di veicoli di questo tipo).
IL CONCESSIONARIO E L’EVOLUZIONE DEL MERCATO
Chi risente per primo dei cambiamenti in atto è il concessionario di autoveicoli, stretto tra mille difficoltà: contrazione del mercato, rapporti non sempre facili con le case madri che pretendono performance pre-crisi, costi diventati proibitivi. Il risultato è che molte concessionarie chiudono o hanno in previsione di chiudere a breve. Anche quelle di grandi dimensioni (con un gran numero di dipendenti) soffrono. In questi momenti chi guida un’impresa concessionaria valuta e decide l’ottimizzazione dei processi alla base dell’attività. Un buon Data Management System, ad esempio, consente di governare la propria realtà migliorando tutti gli aspetti dell’attività, riducendo i costi e automatizzando tutti i settori, dai rapporti con la clientela all’assistenza, dalla vendita di auto nuove al magazzino, dall’amministrazione alle auto usate. In Italia vengono utilizzati, perché caldamente consigliati dalle case madri, sistemi DMS di provenienza straniera che fanno fatica ad adattarsi alle caratteristiche, del tutto diverse, dell’amministrazione e della contabilità italiane. Per quanto i programmatori si diano da fare, la traduzione da un concetto amministrativo a un altro presenta sempre dei malfunzionamenti, il che si traduce in forti disservizi e scarsa propensione del prodotto a fornire tempestive e complete informazioni al management. Uno degli esempi più clamorosi, da parte di alcuni prodotti, consiste nell’impossibilità di effettuare la modifica delle registrazioni contabili effettuate.
In Italia esistono imprese che hanno investito risorse anche importanti in questo settore tecnologico e oggi stanno raccogliendo i frutti della loro perseveranza. Una di queste è Esseitalia, della famiglia Sorgoni, una società con 50 dipendenti, per la maggior parte ingegneri informatici dediti al continuo miglioramento dei programmi e dei prodotti.
Massimo Sorgoni, vice-presidente della società e direttore marketing, ci illustra così la propria attività: “Da fornitori di hardware per il mondo dell’automobile ci siamo trasformati nel 1988 in fornitori di Information Technology specializzati nel settore automotive. Il nostro prodotto principale, adottato finora dai concessionari di 21 case automobilistiche, è Sipad.X, scritto con i più avanzati linguaggi di programmazione e sempre aggiornato con le più recenti evoluzioni normative, gestionali e tecniche. Con il nostro DMS, al cui interno c’è il modulo Customer Relationship Management, è possibile gestire i clienti e tutte le loro esigenze, dai preventivi iniziali alla gestione dei tagliandi e, tenendo conto dei loro gusti e delle loro tendenze, orientare le iniziative promozionali potendo contare su un pubblico veramente interessato ad esse. Inoltre, per garantire una migliore e immediata gestione delle informazioni, abbiamo creato Sipad B.I., soluzione di Business Intelligence che fotografa la situazione reparto per reparto. La nostra azienda è un ‘atelier’ informatico, dedicato in modo particolare al concessionario italiano multimarca, multisede e multiazienda”. Gestire la concessionaria richiederà sempre più investimenti in tecnologie informatiche capaci di sostenere e migliorare la qualità del servizio proposto al cliente, che è orientato a preferire i dealer che dimostrano più professionalità, ma contemporaneamente elasticità, disponibilità e attenzione alle proprie esigenze.
(M. F.)