L'Ingegner Forghieri con Niki Lauda.
La dodicesima edizione di “Modena Motori” quest’anno ha celebrato con una mostra personale la storia e l’attività di Mauro Forghieri, icona cittadina delle quattro ruote, leggendario Direttore Tecnico della scuderia Ferrari per oltre vent'anni. In questa intervista l’ingegnere modenese ripercorre la sua storia: dal primo progetto di auto presentato per la tesi di laurea, alla moto da corsa ideata con la sua attuale società, la Oral Engineering. In mezzo, non solo il Cavallino rampante, ma anche altri grandi nomi del mondo automobilistico, come Bugatti, Lamborghini, BMW.
di Anna Guida
“Fa el tò mester, al rest agh pensi mi...”. Con queste parole in modenese, pronunciate con tono tanto confidenziale quanto perentorio, Enzo Ferrari nell’ottobre del 1961 affidò il reparto tecnico delle gestione sportiva Ferrari a un incredulo ingegnere di soli 26 anni. Il giovane Mauro Forghieri provò a replicare che si trattava di una responsabilità enorme nelle mani di un neolaureato inesperto. Ma il Commendatore non aveva nessuna intenzione di cambiare idea. Lo rassicurò: “Fai il tuo lavoro, al resto ci penso io”. E fu così. Finché il fondatore fu in salute, Forghieri fu messo nelle condizioni di non pensare ad altro che a realizzare idee innovative e vincenti. In queste pagine “Furia”, progettista e responsabile del reparto corse di Maranello dal 1961 al 1987, dà voce ai ricordi di una vita vissuta ai vertici dell'automobilismo sportivo, coronata da 4 titoli mondiali piloti, 8 titoli costruttori, 9 campionati mondiali per vetture Sport GT.
D. Come è nata la sua passione per i motori?
R. Credo di averla ereditata da mio padre, che lavorava come meccanico proprio nelle officine Ferrari. Finito il liceo, iscrivermi a Ingegneria meccanica fu una scelta abbastanza naturale. Mi laureai nel febbraio del ’60 con una tesi dal titolo “Una vettura media per il mercato europeo”. Era già il progetto di un’auto, ma di una vettura ben lontana da aspirazioni sportive. In realtà, benché vi abbia dedicato gran parte della mia vita, le corse non erano affatto la mia aspirazione iniziale.
D. E come finì col diventare un mito del motorsport?
R. Dopo la laurea avevo deciso di andare negli Stati Uniti a lavorare nel settore aeronautico. Ma per motivi familiari fui costretto a rimandare - così pensavo - la partenza. Intanto, cominciai a insegnare in un Istituto tecnico. In quel momento però nella mia vita si inserì Enzo Ferrari...
D. Come?
R. Conosceva mio padre e conosceva anche me: nel ’57, mentre ancora studiavo, avevo trascorso qualche mese a Maranello. Ero una specie di stagista ante litteram. Affidato alle cure dell’ingegner Andrea Fraschetti, un grande tecnico, quest'ultimo mi aveva incaricato di procedere all’analisi di un telaio. Dovevo eseguire un numero assai elevato di calcoli per capire se la rigidità fosse adeguata. Durante quei mesi, ogni tanto si intratteneva con me il Commendator Ferrari. Cercava di capire che tipo fossi, come ragionassi. Allora non mi erano sembrate chiacchierate di grande peso, ma evidentemente lui ne aveva ricevuto una bella impressione perché, quando venne a sapere che mi ero laureato, mi chiamò in Ferrari. Io esitai un po', perché avevo il chiodo fisso dell’America, ma lui con la sua caparbietà riuscì quasi a impormi di cambiare idea sul mio futuro: “Ma cosa vuoi fare in America? Qui hai una fabbrica moderna dove puoi cominciare subito”.
D. In cosa consisteva il suo primo incarico?
R. Ero stato inserito nell’Ufficio Tecnico, allora diretto dall’ingegner Carlo Chiti, ed ero stato incaricato di eseguire i calcoli su alcuni motori. Da subito mi invitarono alle corse: il mio debutto fu il GP di Monaco del 1960. Non avevo compiti specifici in gara, dovevo solo osservare e imparare. E devo dire che la sfida tecnica delle corse mi affascinava sempre di più. Ma il sogno dell’America non era svanito. Non ero pienamente soddisfatto del mio lavoro: non potevo mettere bocca sulle decisioni tecniche, perché Chiti era abbastanza accentratore. Inoltre lavoravo moltissimo e non guadagnavo granché. Insomma, avevo deciso di partire, quando nell’ottobre del '61 successe una cosa del tutto inaspettata. In seguito al licenziamento di Chiti e di altri 7 dirigenti, Ferrari mi offrì di diventare capo di tutta la progettazione delle vetture da competizione del Cavallino.
D. E lei come reagì?
R. Ero sorpreso, un po’ incredulo. Mi ritrovai a 26 anni a guidare l’ufficio tecnico di una casa automobilistica che aveva appena vinto i campionati del mondo F1 e Sport.
D. Franco Gozzi, altro storico collaboratore di “Drake”(prima come capo ufficio stampa e poi come direttore sportivo) ricorda: “Ferrari poteva discutere in modo molto, ma molto animato con tutti i suoi collaboratori, ingegneri o tecnici che fossero. Mai con Mauro, del quale accettava la superiorità”. Così giovane, riusciva a incutere soggezione persino nel geniale fondatore di Casa Ferrari?
R. Ringrazio Gozzi per il giudizio così lusinghiero, ma credo che il suo ricordo sia un po’ offuscato dal tempo e dall'affetto. Io ed Enzo abbiamo sempre avuto un ottimo rapporto, basato sulla stima e fiducia reciproca. Era un uomo che chiedeva molto e sapeva dare molto. Ma eccome se discutevamo! Le prime discussioni, piuttosto pesanti, furono motivate dalla sua decisione di impiegare ancora nel mondiale F1 del '62 le Dino 156, che avevano dominato l'anno precedente. A me sembrava un errore clamoroso, perché non teneva conto del fatto che in un anno gli avversari inglesi avevano colmato il divario di una quarantina di cavalli che li separava da noi nel mondiale precedente. Erano tecnicamente molto più competitivi. Ma lui non ne volle sapere.
D. Il suo periodo in Ferrari è associato a moltissime intuizioni innovative. Quali ricorda con più orgoglio?
R.Quando si fa parte di una Casa come la Ferrari, soprattutto della gestione sportiva, la verità è che si ha l'obbligo di innovare, di fare cose nuove. Alcune poi hanno avuto successo, altre no. Un’innovazione su tutte? Abbiamo introdotto l’alettone nella F1. Ma abbiamo realizzato anche un motore a cilindri piatto che ha tenuto banco per una decina di anni, e un cambio trasversale che abbiamo poi applicato alle Ferrari “T”.
D. Sotto la sua guida, la Ferrari ha vinto il campionato del mondo piloti 4 volte con John Surtees (1964), Niki Lauda (1975 e 1977) e Jody Scheckter (1979) e 8 titoli mondiali costruttori. Dopo aver inanellato tanti successi, come mai decise di abbandonare il Cavallino?
R. Verso la metà degli anni ’80 lo stato di salute di Enzo Ferrari non gli consentiva più di guidare la sua azienda, e con le persone che lo sostituirono ai vertici non ebbi lo stesso feeeling. Dopo oltre vent’anni a Maranello, coronati da tanti successi, mi trovai a non godere più della fiducia e della libertà che avevo avuto a soli 26 anni. Per questo consegnai le dimissioni, nel 1985. Non furono accolte e, anche per non dare un dolore al vecchio Enzo, decisi di rimanere altri due anni. Lasciai la direzione tecnica, però, e fondai la Ferrari Engineering, dove rimasi fino al 1987. Ebbi il tempo di progettare un’auto a 4 ruote motrici. Trascorsi i due anni, lasciai definitivamente Maranello.
D. Qui iniziò la sua avventura in Lamborghini?
R. Mi offrirono di diventare responsabile tecnico del team di Lamborghini Engineering voluto da Lee Iacocca, a quel tempo CEO di Chrysler e artefice dell'acquisizione delle storica costruttrice emiliana di “Supercar”. Progettai un motore aspirato V12, che partecipò al mondiale del 1989 con i colori della scuderia Larrousse. Poi purtroppo i nostri progetti furono bloccati da seri problemi finanziari. Ma abbiamo realizzato delle cose nuove e interessanti anche lì, pur lavorando in economia. Anzi, direi che è stata un’esperienza interessante perché quando si hanno dei precisi limiti economici si aguzza ulteriormente l’ingegno per trovare soluzioni low cost ma di qualità.
D. Fino a quando rimase in Lamborghini?
R. Fino al 1992, quando entrai nella rinascente Bugatti come direttore tecnico. Qui sono riuscito a creare un dipartimento e abbiamo realizzato della macchine splendide, tra cui la EB112, una berlina quattro porte davvero eccezionale. Lasciai Bugatti nel 1994 per co-fondare, insieme a Franco Antoniazzi e a Sergio Lugli, la Oral Engineering Group, una società di progettazione meccanica di cui seguo ancora oggi le attività.
D. Di cosa si occupa?
R. La Oral Engineering è un polo di progettazione, ricerca e sviluppo per il settore motoristico. Abbiamo clienti importanti che ci affidano progetti innovativi e stimolanti: abbiamo realizzato delle macchine da corsa e delle motociclette per BMW, una moto GP per un cliente, motori diesel per ridurre le emissioni per conto di una ditta indiana, un’auto elettrica di tipo cittadino. Lavoriamo soprattutto per clienti stranieri, purtroppo il settore di ricerca e sviluppo in Italia non brilla.
D. Questo non è di incoraggiamento per le giovani generazioni...
R. Se un giovane è interessato alla ricerca e allo sviluppo, il mio consiglio è di imparare bene le lingue e andare all’estero. Ma c’è una cosa che vorrei sottolineare: per essere un buon ingegnere non c’è bisogno di realizzare macchine da Formula1...basta anche fare bene un cucchiaio! Qualsiasi cosa si produca, bisogna puntare tutto su cultura, competenza, qualità. Non sono parole che vanno molto di moda in Italia. Ma credo siano le uniche su cui si possa fare un investimento a lungo termine, sia a livello individuale che collettivo.
1974, l'Ingegner Forghieri con Clay Regazzoni alle prove del GP in Italia.
