Il settore della componentistica auto italiano sta attraversando un momento complesso, legato ai recenti trend del mondo automotive. Nella foto di apertura: Roberto Vavassori, Presidente di ANFIA.
Roberto Vavassori, Presidente ANFIA, fotografa il settore automotive europeo in affanno. Occorre fare sistema, investire sui giovani e aprirsi ai mercati internazionali.
di Andrea Pagani
Il settore automotive muove a livello globale quasi 3.000 miliardi di dollari ogni anno e dà lavoro a più di 13 milioni di persone nella sola Europa. Tra elettrificazione, delocalizzazione e normative talvolta penalizzanti, anche gli equilibri di mercato sono ormai cambiati. Non stupisce quindi che l’attuale fase di stallo preoccupi l’intera filiera.
Ne abbiamo parlato con Roberto Vavassori, Chief Public Affairs & Institutional Relations Officer nonché membro del Board di Brembo e Presidente di ANFIA, l’Associazione Nazionale Filiera Industria Automobilistica, che ci ha restituito una chiara visione d’insieme.
Il settore automotive europeo sta attraversando una fase di profonda trasformazione. Quali sono le principali sfide macroeconomiche per l’intera filiera?
Il mercato globale è sostanzialmente fermo, con circa 90 milioni di veicoli prodotti annualmente. La Cina è ormai il Paese dominante: da circa 2 milioni di veicoli prodotti nel 2000 è arrivata lo scorso anno a oltre 30 milioni, diventando non solo il mercato principale, ma anche il più grande esportatore. In Europa, unica area geografica a non aver recuperato i volumi pre-Covid, le vetture cinesi hanno superato il 6% delle vendite in soli tre anni (equivalente a circa 700.000 unità).
Particolarmente critica la situazione per l’Italia, con una produzione tornata ai valori di oltre 60 anni fa. La componentistica italiana, pur vitale, soffre indirettamente della crisi dei marchi premium tedeschi, i cui volumi in Cina sono crollati. Anche in questo caso, c’è stato un vero e proprio capovolgimento: in cinque anni le preferenze dei consumatori cinesi sono passate dal 60% verso brand occidentali a più del 65% verso brand locali.
A mio parere è mancata anche un po’ di onestà intellettuale nei confronti dei cittadini da parte della UE, poiché la tecnologia green ha un costo a livello di investimento iniziale non trascurabile. I benefici arrivano, certo, ma quello che per le aziende è CapEx, per le persone è un ostacolo economico che non tutti sono in grado di superare, nemmeno con gli incentivi.
“Il mercato globale è sostanzialmente fermo: la Cina è il Paese dominante, mentre l’Europa è l’unica area geografica a non aver recuperato i volumi pre-Covid”, afferma Roberto Vavassori, Presidente di ANFIA.
Eppure negli ultimi anni è cresciuta in modo considerevole la componentistica aggiuntiva presente sulle auto. È pur sempre un’opportunità per il mercato italiano…
La componentistica si è evoluta di pari passo con il resto del veicolo. Oggi è difficile trovare qualcosa che non integri un sensore o un attuatore. Un faro anteriore di fascia media può arrivare a contenere fino a 300 parti singole.
Esiste però un rovescio della medaglia: concentrare diverse funzioni all’interno di un’interfaccia digitale a schermo ha portato benefici a livello economico per i costruttori, poiché elimina decine di pulsanti fisici, ma ha ridotto la domanda di componenti. In altre parole, il settore della componentistica italiana è vivo e in fase di trasformazione, ma deve affrontare una pressione esterna mai vista prima.
C’è anche la questione delle materie prime critiche: quali strategie sta promuovendo ANFIA per ridurre la dipendenza da fornitori extra-UE?
L’associazione partecipa a un’iniziativa del MIMIT, in cui è coinvolta anche Cassa Depositi e Prestiti, che punta a costruire catene di approvvigionamento resilienti, diversificate e sostenibili, che riducano dipendenze pericolose. Il tema vero legato alle materie prime critiche è trattarle e raffinarle.
Esistono anche altre strade che possono essere percorse: penso al litio per la costruzione delle batterie, la cui estrazione è circoscritta a poche aree geografiche. Una soluzione è già oggi disponibile sotto forma di batterie agli ioni di sodio. La capacità di accumulo è leggermente inferiore, ma la ricerca in questa direzione sta facendo passi in avanti. Discorso analogo per le terre rare utilizzate per la costruzione di motori elettrici: stanno già circolando modelli che non ne fanno uso, segno inequivocabile del fatto che la tecnologia può renderci meno dipendenti da fornitori extra-UE.
Serve ovviamente molta ricerca, ed è qui che l’Europa ha tenuto un passo troppo lento, laddove invece altri si sono messi a correre.
Il mercato cinese ha ridefinito gli equilibri del mondo automotive: lo dicono i dati ANFIA.
In tutto ciò, quanti posti di lavoro sono a rischio nella filiera tradizionale e quanti se ne possono creare nei nuovi segmenti?
Alcuni lavori stanno scomparendo, non lo nego, ma ce ne sono altri che stanno prendendo il loro posto. Se penso al mondo dal quale provengo, quello degli impianti frenanti, oggi oltre il 90% del ciclo di sviluppo avviene in virtuale grazie a strumenti software e modelli molto sofisticati. Prima di fare un singolo truciolo di metallo, sappiamo come performerà il componente nell’applicazione pratica.
Per quanto riguarda la ricerca pura, abbiamo in corso progetti ambiziosi con Politecnico di Milano, Intellimec e Kilometro Rosso per esplorare il concetto di metaverso industriale, all’interno del quale progettare e testare agenti robotici in ambiente virtuale prima della realizzazione fisica.
L’automazione, nello specifico la robotica, può dare una risposta a molteplici criticità: ai costi energetici e di processo, grazie alla maggiore efficienza e produttività, ma anche al calo demografico e alla conseguente carenza di manodopera specializzata.
Ma attenzione: non significa semplicemente installare robot dove oggi ci sono operatori. Sarà necessario ripensare completamente i processi, ridisegnare macchinari, spazi e infrastrutture, al fine di ottenere il massimo beneficio.
Il messaggio di fondo è che la manifattura, nonostante le difficoltà di contesto, rimane un mondo ricco di stimoli e innovazione, rappresentando così una forte attrattiva per i giovani.
Non basta semplicemente installare robot dove oggi ci sono operatori: sarà necessario ripensare completamente i processi e ridisegnare macchinari, spazi e infrastrutture, sostiene il Presidente di ANFIA.
Guardando ai prossimi 5-10 anni, quale configurazione vede per l’industria automotive italiana?
Gli scenari che immagino sono due: quello che vorrei e quello che, invece, ritengo più probabile.
Il primo vede i distretti produttivi italiani trasformarsi in reparti interconnessi di un’unica azienda distribuita: filiere snelle, senza magazzini intermedi, logistica efficiente, competenze dei singoli attori messe in rete. Il principale limite non è tecnologico, ma umano: manca la volontà di procedere con una simile forma aggregata.
Il secondo scenario, che ritengo più probabile, vede alcune filiere sopravvivere mentre altre no. Entro una decina di anni si affaccerà sui nostri mercati anche l’India, forte di 1,5 miliardi di persone, costi competitivi, una decisa presenza nel settore del software e un picco carbonico previsto al 2060, che le consente di produrre energia a basso costo.
A tal proposito, vorrei però segnalare una citazione di Alec Ross: “Sono un ottimista, perché solo gli ottimisti cambiano il mondo”. Le possibilità per fare bene ci sono, sta a noi lavorare in quella direzione.
“Serve molta ricerca, ed è qui che l’Europa ha tenuto un passo troppo lento laddove invece altri si sono messi a correre”, dichiara Roberto Vavassori, Presidente di ANFIA.
Per chiudere, se dovesse indicare tre priorità assolute per garantire la sopravvivenza e la competitività della filiera italiana, quali sarebbero?
La prima è fare sistema; non cedere l’azienda, come qualcuno ipotizza, ma condividerne la forza all’interno di un distretto. Aprirsi alla manifattura avanzata e alla digitalizzazione permetterebbe di capitalizzare le competenze locali in modo coordinato.
Lavorare inoltre sul nostro futuro: abbiamo giovani bravi e competenti, ma vanno motivati.
Infine, occorre aprirsi al mondo. Troppi operatori della filiera si limitano al mercato domestico come orizzonte di business, senza accorgersi che quella che considerano semplicemente una comfort zone è in realtà una tomba per i propri affari.
La conclusione è storica e insieme pragmatica: il ’900 è stato il secolo americano, mentre questo inizio di XXI secolo si sta dimostrando quello cinese. L’Europa può ancora dire la sua, ma solo se smette di stare ai margini in attesa che altri prendano le decisioni importanti. ©TECN’È
Aprirsi alla manifattura avanzata e alla digitalizzazione permetterebbe di capitalizzare le competenze locali in modo coordinato, indicano in ANFIA.
